日本SMC氣缸CDQ2A50-20DCMZ產品明細

缸筒的內徑大小代表了氣缸輸出力的大小。

活塞要在缸筒內做平穩(wěn)的往復滑動，

缸筒內表面的表面粗糙度應達到Ra0.8μm。

使其輸出扭矩和輸出功率更加穩(wěn)定。

增加氣缸數(shù)可以使氣車更容易起動，加速響應性更好。

氣缸的負荷增減過快，特別是快速的啟動、

停機和工況變化時溫度變化大、

暖缸的方式不正確、停機檢修時打開保溫層過早等，

在氣缸中和法蘭上產生很大的熱應力和熱變形。

因此，氣車發(fā)動機的氣缸數(shù)都是根據(jù)發(fā)動機的用途和性能要求，

在權衡各種利弊之后做出的合適選擇。

氣缸是鑄造而成的，氣缸出廠后都要經(jīng)過時效處理，

使氣缸在住鑄造過程中所產生的內應力完全消除。

如果時效時間短，那么加工好的氣缸在以后的運行中還會變形。

為了提高氣車的性能，必須增加氣缸數(shù)。

因此，豪華轎車、跑車、賽車等

高性能氣車的氣缸數(shù)都在6缸以上，多者已達到16缸。

SMC、 CM2氣缸活塞上采用組合密封圈實現(xiàn)雙向密封，

活塞與活塞桿用壓鉚鏈接，不用螺母。

在相同排量的情況下，增加氣缸數(shù)可以提高發(fā)動機的轉速，

從而可以提高發(fā)動機的輸出功率。

另外，增加氣缸數(shù)可以使發(fā)動機運轉更平穩(wěn)，

但是，氣缸數(shù)的增加不能無限制。

氣缸在機械加工的過程中或經(jīng)過補焊后產生了應力，

但沒有對氣缸進行回火處理加以消除，

致使氣缸存在較大的殘余應力，在運行中產生的變形。

在安裝或檢修的過程中，由于檢修工藝和檢修技術的原因，

使內缸、氣缸隔板、隔板套及汽封套的膨脹間隙不合適，

或是掛耳壓板的膨脹間隙不合適，運行后產生巨大的膨脹力使氣缸變形。

因為隨著氣缸數(shù)的增加，發(fā)動機的零部件數(shù)也成比例地增加，

從而使發(fā)動機結構復雜，降發(fā)動機的性，

增加發(fā)動機重量，提高制造成本和使用費用，

增加燃料消耗，并使發(fā)動機的體積變大。

氣缸在運行時受力的情況很復雜，

除了受氣缸內外氣體的壓力差和裝在其中的各零部件的重量等靜載荷外，

還要承受蒸汽流出靜葉時對靜止部分的反作用力，

以及各種連接管道冷熱狀態(tài)下對氣缸的作用力，

在這些力的相互作用下，氣缸易發(fā)生塑性變形造成泄漏。

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